Пока Украина четвертый год подряд ведет полномасштабную войну и убеждает международных партнеров инвестировать в послевоенное восстановление, внутри страны одна из отраслей, которая продолжает стабильно приносить государству сотни миллионов гривен налогов, оказалась под беспрецедентным давлением. Ряд уголовных производств Бюро экономической безопасности против украинских авиакомпаний все больше напоминает не борьбу с экономическими преступлениями, а системное ослабление стратегической отрасли. Если такая практика не прекратится, Украина рискует потерять не только источник значительного наполнения бюджета, но и одну из ключевых отраслей, которая должна стать драйвером послевоенного экономического восстановления, пишет УНН.
Авиация выживает во время войны, но оказалась под ударом государства
Закрытие украинского неба из-за полномасштабной войны вынудило авиакомпании релоцировать деятельность за границу, перестроить бизнес-модели и искать международные контракты, чтобы сохранить кадры и иметь возможность быстро возобновить работу в Украине.
Несмотря на релокацию за границу, отрасль продолжает наполнять украинский государственный бюджет. По данным Государственной налоговой службы, только в 2025 году предприятия авиационной отрасли уплатили свыше 702 млн грн налогов, что является наибольшим показателем за последние восемь лет.
В то же время через два года после полномасштабного вторжения Бюро экономической безопасности развернуло уголовное преследование авиакомпаний, используя новое толкование международных конвенций по лизингу воздушных судов. Несмотря на то, что последние 30 лет налоговое законодательство по лизингу самолетов и вертолетов у нерезидентов Украины не менялось, с 2024 года БЭБ вместе с тогдашней командой налоговой начали трактовать его по-новому.
Они решили, что за аренду воздушных судов у нерезидентов Украины авиакомпании должны уплачивать роялти, как за пользование интеллектуальной собственностью.
От такого подхода к толкованию лизинга воздушного транспорта пострадали как минимум 5 авиакомпаний, в частности МАУ, "Авиакомпания Константа", "Урга", Н3Operations и "Скайлайн". Их всех пытаются обвинить в том, что они должны были уплатить в украинский бюджет дополнительных 15% роялти за аренду самолетов и вертолетов.
Кроме требования уплаты дополнительных 15% роялти, которые не обоснованы ни международным, ни украинским правом, БЭБ также считает, что авиакомпании не могли применять конвенции об избежании двойного налогообложения, ратифицированные между Украиной и рядом иностранных государств.
Эксперты подчеркивают, что такая позиция противоречит международным договорам Украины и может создать опасный прецедент для всей инвестиционной среды.
Управляющий партнер LAW GUIDE, эксперт по международному налоговому планированию, M&A, структурированию бизнеса и защите активов Елена Кузнечикова отмечает, что международные налоговые конвенции были созданы именно для того, чтобы один и тот же доход не облагался налогом дважды — в стране источника дохода и в стране резидентства получателя.
Вопрос налогообложения авиационного лизинга — это не абстрактная академическая дискуссия. Авиационный парк Украины почти полностью находится за границей. Все украинские авиакомпании — МАУ, SkyUp, "Роза Ветров" и другие — арендуют воздушные суда через лизинговые структуры, часто зарегистрированные в юрисдикциях с разветвленной сетью КПО: Кипр, Ирландия, Великобритания. Если Украина систематически будет облагать налогом лизинговые платежи, квалифицируя их как роялти — это означает рост операционных расходов авиакомпаний. В итоге — либо дорожают билеты для пассажиров, либо авиакомпании несут убытки, либо иностранные лизингодатели отказываются от сотрудничества с украинскими партнерами на стандартных условиях. Ни один из этих вариантов не является приемлемым для страны, которая стремится восстановить авиационную мобильность после войны
— указывает эксперт.
Кузнечикова объясняет, что современный международный подход, заложенный в Модельной конвенции ОЭСР, давно отошел от практики зачисления аренды оборудования в роялти.
Принципиально важно, что с 1992 года ОЭСР сознательно исключила из состава роялти платежи за использование промышленного, коммерческого или научного оборудования. Лизинговые платежи за технику, транспорт, оборудование — это предпринимательская прибыль по Статье 7, или аренда транспорта в рамках международных перевозок по Статье 8, а не роялти
— подчеркнула она.
В то же время в Украине уже сложилась судебная практика, которая также не позволяет трактовать аренду транспорта как пользование интеллектуальной собственностью и уплачивать роялти за лизинг. Однако следователи Бюро экономической безопасности игнорируют решения украинских судов по этому вопросу.
Признаки давления на бизнес
Юристы, опрошенные УНН, отмечают, что уголовные дела против авиакомпаний имеют признаки заказного давления на бизнес. Об этом говорят как природа самих претензий следствия к авиакомпаниям, так и игнорирование судебной практики и международных норм права.
Адвокат, основательница юридической компании "ЛОДЖИК" Валерия Одинцова рассказала, как распознать давление на бизнес в действиях следствия. По словам адвоката, одним из главных индикаторов возможного стороннего влияния является неестественный характер процессуальной активности правоохранителей. Речь идет как о чрезмерно быстром проведении следственных действий без надлежащего сбора доказательств, так и о противоположной ситуации, когда расследование годами не имеет никакого реального процессуального развития.
Внимание уделяется только обстоятельствам, которые подтверждают версию обвинения, а при отсутствии достаточных доказательств следствие не закрывает производство, а меняет или расширяет правовую квалификацию деяния, проводит многочисленные обыски и допросы для создания психологического давления. При этом орган расследования может длительное время не принимать процессуальных решений, что создает дополнительные репутационные риски
— пояснила Одинцова в комментарии УНН.
Уголовные дела как инструмент экономического давления
По словам юриста, чаще всего о возможном заказном характере уголовных производств говорят в случаях, когда они открываются в отношении лиц или компаний, деятельность которых противоречит интересам влиятельных групп. Это могут быть политические оппоненты или бизнес-конкуренты.
По ее мнению, в таких случаях уголовный процесс может использоваться как инструмент экономического влияния, в частности для получения конкурентных преимуществ, принуждения к определенным решениям, перераспределения активов или ослабления рыночных позиций предприятия.
В большинстве случаев потенциальное заказное уголовное преследование может быть прогнозируемым при наличии определенных предпосылок и индикаторов риска, поэтому правовая работа должна быть направлена не только на реагирование, но и на превентивное предотвращение рисков до фактического обострения ситуации
— подчеркнула Одинцова.
По словам адвоката, в случае открытия уголовного производства предприятию важно действовать исключительно в правовом поле: провести юридический аудит ситуации, выстроить стратегию защиты, позаботиться о защите активов и профессиональной коммуникации, ведь репутационные потери могут иметь не менее серьезные последствия, чем само уголовное преследование.
Разрушение авиации — удар по будущему Украины
Если речь идет не об отдельных ошибках следствия, а о системной практике уголовного преследования стратегического бизнеса, последствия выходят далеко за пределы деятельности нескольких авиакомпаний. Под ударом оказывается целая отрасль, которая даже во время войны продолжает работать на украинскую экономику, а в случае частных авиаремонтных предприятий – на оборону.
По мнению экспертов авиационной отрасли, если практика уголовного преследования из-за неправильного толкования международного права продолжится, часть украинских перевозчиков может окончательно перенести бизнес в другие юрисдикции и выйти из Украины.
В таком случае государство потеряет не только сотни миллионов гривен налоговых поступлений. Украина рискует потерять пилотов, инженеров, технический персонал, ремонтные предприятия, учебные центры и другую инфраструктуру, восстановить которую после войны будет чрезвычайно сложно.
Особенно опасным это выглядит с учетом будущего послевоенного восстановления. Ведь, по прогнозам экономистов, именно авиация будет обеспечивать международное сообщение, перевозку инвесторов, гуманитарных миссий, логистику, развитие туризма и интеграцию украинской экономики в мировые рынки. Без сильного национального авиационного сектора эти процессы могут существенно замедлиться.
Кроме того, ситуация создает риски для международной репутации Украины. Когда государственные органы начинают по-новому толковать международные договоры и открывают уголовные производства против предприятий, которые работают по общепризнанным мировым стандартам, это неизбежно порождает вопросы у потенциальных инвесторов относительно предсказуемости украинской юрисдикции и защиты бизнеса.
Если украинское государство собственными решениями вытеснит гражданскую авиацию за границу, после завершения войны ему придется фактически создавать отрасль заново, что потребует дополнительного времени и усилий. Именно такого сценария стремится Россия, которая с начала полномасштабного вторжения ведет войну не только против украинской армии, но и против украинской экономики.
