Мировая гражданская авиация построена на лизинге. Абсолютное большинство авиакомпаний, работающих на международном рынке, не владеет самолетами напрямую, а использует их на условиях операционного или финансового лизинга через иностранные лизинговые компании. Именно такая модель позволяет авиаперевозчикам оперативно обновлять флот, уменьшать расходы и поддерживать конкурентоспособность. Украинские авиаперевозчики – не исключение, они также используют эту модель, однако сталкиваются с препятствиями со стороны государственных органов, пишет УНН.
Бюро экономической безопасности пытается трактовать платежи украинских авиаперевозчиков за лизинг воздушных судов как роялти и уже открыло ряд уголовных производств. Юристы и эксперты по международному налогообложению подчеркивают, что такая практика противоречит не только экономической природе лизинга, но и международным конвенциям об избежании двойного налогообложения, участницей которых является Украина. Более того, такой подход налоговых и правоохранительных органов, в частности БЭБ, уничтожает конкурентоспособность отечественных авиаперевозчиков и делает их непривлекательными для иностранных лизингодателей.
Авиация без лизинга не существует
Сегодня лизинг является базовой моделью функционирования мирового авиарынка. По данным международных аналитиков, около половины мирового авиапарка эксплуатируется именно через лизинговые механизмы.
Крупнейшие мировые авиакомпании — от Ryanair и Lufthansa до Turkish Airlines и Wizz Air — используют самолеты, полученные в лизинг. Это стандартная международная практика, которая позволяет не тратить миллиарды долларов на одномоментную покупку воздушных судов и в то же время эффективно расширять воздушный флот.
Лизингодателями обычно выступают специализированные иностранные компании, зарегистрированные в юрисдикциях с развитым финансовым и налоговым законодательством — Ирландии, Великобритании, США, Сингапуре, ОАЭ или на Кипре.
Сам механизм выглядит просто: лизинговая компания покупает самолет у производителя, например, Boeing или Airbus и передает его авиакомпании в пользование на определенный контрактом срок за регулярные платежи.
При этом авиакомпания платит именно за пользование материальным активом, коим является воздушное судно, а не за использование объекта интеллектуальной собственности.
Почему лизинг самолета не является роялти
Ключевая разница между лизингом и роялти заключается в предмете платежа. Роялти – это плата за использование объекта интеллектуальной собственности (патента, торговой марки, авторского права, технологии, программного обеспечения или ноу-хау). В то же время лизинг – это пользование имуществом, коим является воздушный транспорт.
"Лизинг транспорта – это не роялти. Это обычное пользование имуществом. Если компания берет в лизинг самолет, вертолет, автомобиль, вагон или другую технику, она платит не за "интеллектуальную собственность", а за возможность пользоваться конкретным транспортным средством. То есть компания не покупает право на патент, торговую марку, секретную технологию, чертеж, программный код или ноу-хау. Она просто получает транспорт в пользование на определенный срок и платит за это лизинговые платежи", — пояснил в комментарии УНН адвокат Дмитрий Касьяненко.
Авиакомпания, которая берет самолет в лизинг, не получает права на технологии Boeing или Airbus, не приобретает права использовать патенты производителя и не получает никаких прав интеллектуальной собственности. Другими словами, речь идет об аренде имущества в международной коммерческой форме.
Именно поэтому в международной практике платежи за лизинг воздушных судов традиционно рассматриваются как доходы от эксплуатации или аренды имущества, а не как роялти.
Как работают конвенции об избежании двойного налогообложения
Как и другие государства, Украина имеет десятки международных конвенций об избежании двойного налогообложения с разными странами мира. Среди них Ирландия, Великобритания, Кипр, ОАЭ и другие юрисдикции, резидентами которых являются компании-лизингодатели.
Главная цель таких соглашений – избежать ситуации, когда один и тот же доход облагается налогом дважды в двух разных странах.
В международных Конвенциях указано, какая страна имеет право облагать доход налогом, какие ставки могут применяться, как подтверждается налоговое резидентство, а также в каких случаях налогообложение вообще не применяется.
В большинстве международных соглашений доходы от эксплуатации или аренды транспортных средств, используемых в международных перевозках, облагаются налогом в стране резидентства компании-получателя дохода, то есть в стране, где зарегистрирован лизингодатель.
То есть если лизингодатель является резидентом, например, Ирландии, и платит там налоги, то Украина не может автоматически второй раз облагать этот же доход другим налогом только из-за иной трактовки операции.
Однако на практике происходит обратное. Несмотря на то, что законодательство в сфере налогообложения лизинга в Украине не менялось более 30 лет, начиная с 2024 года Бюро экономической безопасности решило изменить подход.
Следователи открыли ряд уголовных производств, в которых фигурируют почти все украинские компании, берущие воздушные суда в лизинг за рубежом у компаний-нерезидентов Украины. В БЭБ убеждены, что авиакомпании должны были бы платить в Украине роялти, то есть сбор, взимаемый за пользование интеллектуальной собственностью. При этом абсолютно игнорируется тот факт, что транспорт не является интеллектуальной собственностью, а между Украиной и рядом стран действуют Конвенции об избежании двойного налогообложения. От давления БЭБ пострадали уже минимум 5 авиакомпаний: МАУ, "Авиакомпания Константа", "Урга", "Н3ОПЕРЕЙШИНС" и "Скайлайн". Кроме того, судебные материалы свидетельствуют об аналогичных подходах и в других отраслях, дополнительным сбором пытаются обложить железнодорожный транспорт, находящийся в лизинге, и даже сельскохозяйственную технику.
После такого изменения подхода в трактовке законодательства, по словам эксперта в сферах транспорта и машиностроения, исполнительного директора Общественного союза "Украинская авиатранспортная Ассоциация" Николая Щербины, украинские авиакомпании вынуждены фактически платить "наценку за флаг", то есть платить за то, что они украинские.
"Соответственно это (изменение в трактовке законодательства – ред.) создает ситуацию, когда украинская авиакомпания априори становится менее привлекательной. И это не вопрос эффективности менеджмента, это вопрос правил игры, которые в данном случае диктует само же государство в лице налоговых и регуляторных органов. Я бы сказал, что наши авиакомпании фактически вынуждены платить наценку за то, что работают под флагом Украины", — отметил он в интервью УНН.
Международное право имеет приоритет
Украинское законодательство прямо предусматривает приоритет международных договоров над внутренними законодательными нормами в вопросах налогообложения. То есть если международная конвенция устанавливает иные правила, чем национальное законодательство, применяются именно положения международного договора.
Это базовый принцип международного налогового права, который используется во всех странах, интегрированных в глобальную экономику.
Кроме того, Украина является участницей международных налоговых инициатив, в частности Multilateral Instrument (MLI), который был разработан в рамках плана OECD BEPS для унификации подходов к международному налогообложению.
В то же время стоит подчеркнуть, что ни MLI, ни модельные конвенции OECD не меняют природу лизинга и не превращают его в роялти.
Что будет, если лизинг начнут массово признавать роялти
Мировой рынок авиационного лизинга построен на прогнозируемости и единстве подходов. Если какая-то страна начинает нестандартно трактовать классические международные операции, это автоматически повышает юридические риски для бизнеса. В этом контексте действия Бюро экономической безопасности могут привести к серьезным экономическим и репутационным последствиям для Украины.
Во-первых, это будет означать фактическое двойное налогообложение международных операций и отказ от выполнения норм международного права. То есть под сомнение будет поставлено выполнение всех международных конвенций, ратифицированных Верховной Радой. Поэтому репутация Украины как надежного партнера может пострадать.
Во-вторых, это может сделать украинских авиаперевозчиков непривлекательными для иностранных лизингодателей, ведь стоимость лизинга будет расти, а условия финансирования ухудшатся.
В условиях закрытого из-за войны неба украинские авиакомпании были вынуждены релоцировать всю свою деятельность за границу – от полетов до обслуживания самолетов и вертолетов. Поэтому потеря конкурентоспособности на международном рынке поставит под угрозу их выживание и сохранение возможности возвращения в Украину в послевоенное время. Это в свою очередь значительно ограничит возможности для экономического восстановления Украины и в итоге поставит украинцев в зависимость от иностранных авиаперевозчиков.
Не стоит забывать, что украинские авиаперевозчики также выполняют гуманитарные миссии для ООН, где пытаются вытеснить россию. Выход из этого рынка будет означать проигрыш стране-агрессору. Поэтому возникает закономерный риторический вопрос, на чьей стороне играет Бюро экономической безопасности и чьи интересы отстаивает?
Украина без собственной авиации? Чем грозит преследование БЭБ авиакомпаний за лизинг06.05.26, 13:11 • 53161 просмотр
