Пока текущая система городских и внутренних междугородных автобусных перевозок остается в силе, мы будем ездить под пулями на разбитых маршрутках
29 мая, в Броварах (Киевская область) произошла перестрелка. СМИ быстро окрестили происходящее "битвой за маршрут". Сотня молодых людей с оружием в руках решали, кто будет перевозить пассажиров из Броваров в Киев.
Организации перевозчиков называют инцидент следствием недостаточного государственного регулирования и контроля. Министр МВД Арсен Аваков заявил, что перестрелка – "отголосок коррупции определения квот перевозчиков, привлечения банд в борьбе за маршруты".
Господин министр прав в квалификации произошедшего, но структурное решение лежит не в плоскости массовых задержаний, а в открытии рынка автобусных перевозок.
Проблема, которая копилась годами
Почему произошла перестрелка в Броварах? Почему "банды, крышующие автобусные маршруты" существуют как явление?
Почему за 30 лет существования рынка городских и внутренних междугородных автобусных перевозок в него, за исключением проекта Uber Shuttle, так и не зашли иностранные инвестиции?
Во-первых, текущее регулирование монополизирует рынок автобусных перевозок.
Маршрут регулярных перевозок объявляется исключительно по инициативе местной государственной администрации и отдается единому перевозчику через конкурс.
Этот механизм, который даже министр внутренних дел называет коррупционным, лишает пассажира выбора. Только государственный служащий вправе решить, нужен ли маршрут вообще, и кто будет его обслуживать. Мнение пассажира о целесообразности маршрута и качестве перевозок не считается релевантным.
Читайте также: Снєгирьов: Організаторам стрілянини у Броварах були потрібні глядачі і максимальний розголос навколо цієї події
Во-вторых, непрозрачность рынка и преобладание наличных расчетов создают риск использования автобусных перевозок для отмывания денег, полученных преступным путем.
Это привлекает те самые "банды", о которых говорит министр Аваков. Эти риски тем выше, чем дальше мы от центра. Самый большой шквал угроз насилия в четырехлетней истории Uber в Украине мы получили именно после открытия пригородных маршрутов Uber Shuttle.
Что делать?
Создать прозрачное регулирование, которое опирается на выбор пассажира, безналичные расчеты и современные технологии.
Государство должно установить требования по безопасности перевозок, в частности требования к перевозчику и автопарку, но не должно распределять маршруты. Решать, какие маршруты нужны, и какие перевозчики предоставляют лучший сервис должен потребитель, а не конкурсная комиссия.
Маршруты, которые не требуют бюджетного финансирования, не должны проходить через конкурс. Если несколько перевозчиков хотят обслуживать один и тот же маршрут, результатом будет не хаос, как утверждают текущие владельцы прибыльных маршрутов, а здоровая конкуренция за пассажира.
Открытие множества других рынков от розничной торговли до авиации показало, что конкуренция приводит к снижению цен и повышению качества обслуживания, в то время, как от монополии выигрывает только монополист.
Читайте также: Бачо Корчилава: Думаете, что хуже, чем история в Броварах, не бывает? Как человек с опытом 90-х в Грузии, могу сказать: бывает
Маршруты, убыточные для перевозчика, но важные для общины, могут субсидироваться местными властями через процедуру публичных закупок.
При этом цифровые технологии, механизмы обратной связи и безналичные расчеты должны лечь в основу экосистемы городского транспорта будущего.
За последние несколько лет Украине удалось провести ряд прогрессивных реформ, в том числе реформу публичных закупок с Prozorro.
Уверен, что прозрачность, свободный рынок и технологии придут и в автобусные перевозки. Но пока текущая система остается в силе, мы будем ездить под пулями на разбитых маршрутках.
Підписуйся на сторінки UAINFO у Facebook, Twitter і YouTube
