Ситуация с налогообложением лизинга воздушных судов уже выходит далеко за пределы налогового спора и превращается в вопрос выживания целой отрасли украинской гражданской авиации. Любые попытки трактовать стандартные лизинговые платежи как роялти создают риски двойного налогообложения, потери международных контрактов и разрушения отрасли еще до открытия украинского неба. Об этом в своем блоге отмечает эксперт в сферах транспорта и машиностроения, исполнительный директор Общественного союза "Украинская авиатранспортная Ассоциация" Николай Щербина, пишет УНН.
"Украинская гражданская авиация уже несколько лет живет в реальности, в которой привычные правила индустрии не работают. Закрытое небо обнуляет внутренний рынок, заставляет компании переносить операции за границу, искать международные контракты, перестраивать базирование флота и поддерживать техническую пригодность воздушных судов в сложных условиях. Однако главная задача авиакомпаний сегодня не сводится к "выжить еще месяц". Она стратегическая: сохранить бизнес, команды и компетенции так, чтобы в момент открытия воздушного пространства Украина не оказалась без собственной гражданской авиации", – отмечает Щербина.
Он подчеркивает, что любое резкое изменение условий для отрасли, даже если оно подается как "фискальный вопрос", на практике превращается в вопрос существования. Щербина объясняет, что авиация работает на длинных циклах и длинных контрактах. "Все, что добавляет неопределенности, мгновенно превращается в цену: более дорогое финансирование, более жесткие условия лизинга, более сложные переговоры со страховщиками, более осторожная позиция контрагентов", — добавляет эксперт.
По его словам, несмотря на отсутствие изменений в законодательстве, в публичном пространстве появилась позиция прежней команды ГНС, которая изменила трактовку лизинговых платежей, которые авиакомпании платят за аренду воздушных судов за рубежом, на роялти. Такой подход ставит под сомнение базовую для мирового авиарынка модель работы.
"Это меняет восприятие стандартной для мирового рынка операции и создает цепь последствий, в которой налоговый спор превращается в репутационный и силовой риск. В фокусе оказались дела в отношении авиакомпаний МАУ, "Авиакомпания Константа", "Урга", "Н3ОПЕРЕЙШИНС" и "Скайлайн Экспресс". Для рынка это означает простую вещь: у международных партнеров появляется дополнительный аргумент считать украинскую юрисдикцию непредсказуемой именно там, где нужна максимальная стабильность", – отметил Щербина.
Украина без собственной авиации? Чем грозит преследование БЭБ авиакомпаний за лизинг06.05.26, 13:11 • 54333 просмотра
Роялти – это платеж за пользование или за предоставление права пользования объектами интеллектуальной собственности: патентами, ноу-хау, торговыми марками, авторскими правами. Лизинг же не предусматривает передачи прав интеллектуальной собственности – это плата за пользование транспортом, которым в том числе являются самолеты и вертолеты.
"Для авиационного бизнеса лизинг — базовая модель существования. Самолет — это актив чрезвычайной стоимости. В условиях войны доступ к капиталу ограничен, риски высоки, а требования комплаенса и безопасности не становятся мягче. Когда компания берет самолет в лизинг, она покупает не "право на интеллектуальную собственность", а возможность осуществлять перевозки, выполнять контракты и удерживать команду. И именно эта логика — логика пользования материальным активом — лежит в основе здорового правового подхода", — указывает Щербина.
Эксперт также акцентирует, что существуют международные конвенции об избежании двойного налогообложения, разработанные для того, чтобы международные операции оставались предсказуемыми, а бизнес мог рассчитывать на стабильность правил.
По его мнению, из-за одностороннего изменения в подходе к налогообложению лизинга государство рискует потерять доверие международных партнеров.
"Неопределенность в квалификации платежей означает неопределенность в ставках и праве налогообложения, а следовательно — риск двойного налогообложения и доначислений. Но еще опаснее то, что неопределенность для международного партнера читается как риск юрисдикции. На конкурентном рынке это решается просто: контракт получает тот, у кого меньше рисков и более прогнозируемые правила", — подчеркивает Щербина.
Эксперт убежден, что Украине необходима деэскалация ситуации и возвращение вопроса лизинга в понятное правовое поле. В частности, нужна единая понятная позиция государства относительно квалификации лизинговых платежей в международных операциях, предсказуемость правоприменения и четкая граница между налоговым контролем и силовым вмешательством. И эта позиция, по мнению Щербины, не может формироваться "постфактум", когда рынок уже живет в риске, а должна быть наработана в диалоге с представителями отрасли.
"После открытия неба Украина будет иметь огромную потребность в перевозках — для возвращения людей, для экономики, для восстановления, для международных проектов. Если украинские компании потеряют флот и команды сейчас, страна получит рейсы, но не получит собственную индустрию. Поэтому вопрос лизинга сегодня — это вопрос не только о налоговой квалификации. Это вопрос о том, будет ли кому возвращаться в украинское небо под украинским флагом", — резюмирует Щербина.
Добавим
Бюро экономической безопасности расследует ряд уголовных производств, в которых фигурируют почти все украинские компании, берущие воздушные суда в лизинг за рубежом у компаний-нерезидентов Украины. Следователи убеждены, что авиакомпании должны были бы платить в Украине роялти, то есть сбор, взимаемый за пользование интеллектуальной собственностью. При этом абсолютно игнорируется тот факт, что транспорт не является интеллектуальной собственностью, а между Украиной и рядом стран действуют Конвенции об избежании двойного налогообложения. Согласно этим соглашениям, украинские компании платят налоги в тех странах, резидентами которых являются компании-лизингодатели. От давления БЭБ пострадали уже минимум 5 авиакомпаний: МАУ, "Авиакомпания Константа", "Урга", "Н3ОПЕРЕЙШИНС" и "Скайлайн". Кроме того, судебные материалы свидетельствуют об аналогичных подходах и в других отраслях: дополнительным сбором пытаются обложить железнодорожный транспорт, находящийся в лизинге, и даже сельскохозяйственную технику.
Важно заметить, что за более чем 30 лет законодательство по налогообложению лизинга в Украине не менялось и ранее оно не вызывало вопросов или замечаний как со стороны налоговых, так и со стороны правоохранительных органов. Поэтому обоснованных оснований для изменения трактовки законодательства у следователей Бюро экономической безопасности очевидно нет, а ситуация выглядит исключительно как давление на бизнес, которое вредит государству.
Ситуация изменилась после того, как Государственная налоговая служба Украины под руководством старой команды Татьяны Кириенко, известной неоднократными попытками преследований предпринимателей, 24 мая 2024 года выпустила статью с разъяснениями относительно налогообложения лизинговых операций авиакомпаниями. В этих "размышлениях на тему" налоговики указывают на то, что лизинг воздушных судов у компаний-нерезидентов необходимо облагать налогом как роялти. При этом фискалы жонглируют статьями международных конвенций об избежании двойного налогообложения, утверждая, что за аренду самолетов авиакомпании должны платить сборы как за использование интеллектуальной собственности.
Стоит заметить, что украинские авиакомпании не единственные, кто берет самолеты и вертолеты в лизинг. По такому же подходу работают почти все мировые авиаперевозчики, ведь это позволяет быстрее и дешевле запускать работу. И именно такой подход в налогообложении — уплата сборов в стране резидентства лизингодателя — соответствует глобальной практике авиационного рынка.
Но после изменения подхода в трактовке законодательства, по словам эксперта в сферах транспорта и машиностроения, исполнительного директора Общественного союза "Украинская авиатранспортная Ассоциация" Николая Щербины, украинские авиакомпании вынуждены фактически платить "наценку за флаг", то есть платить за то, что они украинские.
"Соответственно это (изменение в трактовке законодательства – ред.) создает ситуацию, когда украинская авиакомпания априори становится менее привлекательной. И это не вопрос эффективности менеджмента, это вопрос правил игры, которые в данном случае диктует само же государство в лице налоговых и регуляторных органов. Я бы сказал, что наши авиакомпании фактически вынуждены платить наценку за то, что работают под флагом Украины", — отметил он в интервью УНН.
